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对汽车授权经营制度的思考,垄断经营汽配消费者为何告不赢东风日产的垄断中国压铸网

2019/12/01 13:33

前段时间,反垄断搞得很热闹,大家把矛头对准《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称为《办法》),这项管理措施赋予汽车生产厂过大的权利,造成生产商与经销商地位不平等。的确如此,应该对其进行修订,如何修订呢?笔者有幸与汽车圈一位对此比较熟悉的人士进行了交流,修订《办法》应该把消费者的权益放在首要位置。

核心摘要:一辆新车从购入到报废的全部花费中,售后维修保养占到45%左右。一个公平、健康的汽车维修市场事关消费者 一辆新车从购入到报废的全部花费中,售后维修保养占到45%左右。一个公平、健康的汽车维修市场事关消费者的重大利益,而原厂配件专供则损害我国汽车售后市场的有效竞争。在《反垄断法》框架下,针对汽车售后服务颁行配套法规,保障配件和技术信息的多渠道流通,才能营造汽车售后服务业发展的有利环境,加快实现《汽车产业调整和振兴规划》提出的汽车制造业和汽车服务业协调发展的目标。东风日产被诉垄断经营汽配案和李建华委员提案2011年5月,消费者刘大华状告东风汽车有限公司东风日产乘用车公司、湖南华源实业有限公司垄断经营汽配,长沙市中级人民法院在12月判决刘大华败诉。此案中,刘大华认为东风日产公司滥用市场支配地位,制订垄断经营政策,伙同其4S店共同排斥竞争者,榨取高额利润,严重侵犯了消费者的合法权益。法院审理认为,在反垄断民事诉讼中,滥用市场支配地位的垄断行为是阻碍竞争的事实,证明该事实的存在应该有较严格的证据标准,一般需要进行周详的市场调查、经济分析、专题研究或利用公开的统计数据等方面的研究成果对市场支配地位进行定量分析,确定其支配地位。原告刘大华未对汽车零配件市场和汽修市场进行足够的调研,提交的证据无法证明被告的市场支配地位,故原告的诉讼请求缺乏证据支持。随后,在2012年1月初召开的深圳政协会议上,李建华委员提交了《关于加强对汽车4S店监管,维护消费者合法权益的建议》的提案。在提案中,李建华针对汽车4S店配件价格高、维修费用不合理等问题列举了多项措施。截至1月10日,网络调查中支持率最高的是“要打破4S店的垄断经营,要求汽车生产厂家在新车上市尽早放开原厂配件的特许供应;培育一批专业而规范的维修企业,与4S店和小汽修形成局部竞争态势”这一措施。刘大华案的争议行为是高价销售配件并搭售维修服务,该争议行为实质上正是汽车生产商通过4S店控制原厂配件供应所造成的。李建华提案和东风日产被诉垄断经营汽配案,分别从不同角度和层面反映了原厂配件专供对我国汽车售后市场有效竞争的限制和损害。原厂配件专供阻碍市场竞争和损害消费者利益应该说,汽车生产商仅通过4S店特许专供原厂配件是一种典型的纵向限制竞争行为。“原厂配件”,又称“原装配件”、“纯正配件”,指为整车厂配套的OEM配件供应商生产的印有整车厂标识的配件。在我国市场上,目前原厂配件通常从整车厂售后部门统一供货到各4S店。原厂配件专供使4S店渠道之外的独立配件经销商和独立汽车修理商无法或很难购进原厂配件,这就限制了汽车售后配件市场和维修市场的竞争,阻碍了汽车快修快保业的发展,减少了消费者的选择。原厂配件专供直接导致4S店提供的配件和维修服务价格远高于独立修理商所提供的可比配件(如:与原厂配件功能相同、质量相当的“副厂配件”)和维修服务的价格。据报道,某4S店负责人曾表示:“把一辆新车拆开单卖零件,能卖出两辆车的价格。”原厂配件的高额利润由此可见一斑。一方面,非原厂配件造成汽车损害不负责保修的条款和维修服务的信息不对称,为4S店锁定了相当多的车主。而另一方面,越来越多的车主开始选择“保修期内4S店,保修期外路边店”。有业内人士分析认为,原厂配件专供,除导致4S店配件和维修价格虚高之外,还是假配件在路边店、汽配城等渠道长期存在并泛滥的原因之一,为汽车安全埋下隐患。《反垄断法》是否能够规制原厂配件专供那么我国现行法律是否有能力规制原厂配件专供等纵向限制竞争行为呢?我国《反垄断法》第14条禁止固定转售价和限定最低转售价,同时以兜底条款禁止经营者与交易相对人达成国务院反垄断执法机构认定的其他纵向协议,第15条则规定了豁免垄断协议的条件和类型。可以说我国《反垄断法》提供了规制纵向限制竞争行为的竞争法框架,但相关条款高度原则和抽象,在实践中缺乏可操作性。在没有进一步细化的配套法规和司法解释的情况下,依据《反垄断法》第14和第15条规制市场上各类纵向限制竞争行为是基本行不通的。在东风日产被诉垄断经营汽配案中,针对原厂配件专供所导致的4S店高价销售配件和搭售服务的行为,原告起诉的依据是《反垄断法》禁止滥用市场支配地位的第17条。然而,依据《反垄断法》第17条,原告首先需要界定相关市场,进而证明被告在相关市场上具有支配地位,然后证明其滥用了市场支配地位。原告完成相关证明责任是非常困难的。该案一审判决说明通过《反垄断法》禁止滥用市场支配地位挑战纵向限制竞争行为并不合适,也显示了我国法院适用《反垄断法》时,在证明责任和证明标准上的严谨以及认定滥用行为时的审慎立场。但该案原告依据《反垄断法》第17条起诉是可以理解的,因为《反垄断法》第14条未明确禁止除固定转售价和限定最底转售价以外的纵向限制,且第14条兜底条款以反垄断法行政执法机关认定违法为前提。原告选择直接提起私人诉讼,显然很难依据《反垄断法》第14条。借鉴欧盟经验颁行《反垄断法》配套法规针对原厂配件专供所导致的限制竞争问题,欧盟竞争法的相关制度值得我国借鉴。欧盟2010年《汽车业纵向协议集体豁免条例》针对汽车售后配件供应明令禁止三类纵向限制竞争行为,其中包括限制选择性分销体系的成员向独立维修商销售汽车维修服务所需配件的行为,以及汽车制造商与配件、修理工具、检测仪器等供应商之间达成约定,限制此类供应商向授权或独立经销商、授权或独立维修商、或终端消费者销售有关配件、修理工具、检测仪器或其他设备的行为。另外,欧盟2010年《汽车业纵向协议集体豁免条例》明确了独立修理商获取技术信息的权利,指出配件和技术信息是“关键原料”,能否自由、充分地获取配件和技术信息决定了独立修理商能否与授权修理商开展有效竞争,为消费者提供安全、高质量的汽车维修服务。也就是说,欧盟竞争法明确保护独立修理商购进原厂配件并获得相关技术信息的权利。假如李建华提案和东风日产被诉垄断经营汽配案所反映的原厂配件专供问题发生在欧盟,消费者将如何寻求法律救济呢?我们假定某汽车生产商仅通过特许经销商销售原厂配件,禁止特许经销商向独立维修商销售汽车维修所需配件,且同时限制原厂配件供应商向独立经销商、独立维修商、或终端消费者销售汽车维修所需配件。该汽车生产商的行为将极有可能构成欧盟2010版《汽车业纵向协议集体豁免条例》所明令禁止的纵向限制竞争行为。据此,认为合法权益受到损害的消费者可以向欧盟委员会举报经营者涉嫌违反竞争法的行为,也可以考虑在有管辖权的成员国法院提起私人反垄断损害赔偿诉讼。更重要的是,由于欧盟竞争法具体规定的有力保障,独立修理商和授权经销商或修理商之间在配件销售和维修服务上相互竞争,即使出现高价销售配件并高价提供维修服务的行为,也会由于消费者拥有充分的、有保障的选择权而不攻自破。有数据显示,一辆新车从购入到报废的全部花费中,购车费用占35%左右,税费、保险、燃油等占20%左右,售后维修保养则占到45%左右。汽车维修离不开配件供应。在目前整车利润不断下降,汽车产业链不断向下游延伸的情况下,配件供应已成为重要的利润增长点。李建华委员建议国家从法律层面上,要求汽车生产厂家在新车上市尽早放开原厂配件的特许供应,使汽车原厂配件在市场上自由流通,促进其价格回归正常水平。而根据我国市场具体情况、借鉴欧盟模式,在《反垄断法》框架下针对汽车售后服务颁行配套法规,保障配件和技术信息的多渠道流通,正是从法律层面上落实李建华委员提议,促进有效竞争和消费者权益的最佳解决方案。放开原厂配件专供必将有助于营造汽车售后服务业发展的有利环境,加快实现《汽车产业调整和振兴规划》提出的汽车制造业和汽车服务业协调发展的目标。

一辆新车从购入到报废的全部花费中,售后维修保养占到45%左右。一个公平、健康的汽车维修市场事关消费者的重大利益,而原厂配件专供则损害我国汽车售后市场的有效竞争。

2005年实施的《汽车品牌销售管理实施办法》确立了授权销售的基本制度,强化了“谁生产、谁负责”的基本原则,目的是明确厂家责任,实现汽车产品质量追溯,更好地维护消费者的利益。近期媒体对进口汽车暴利和价格过高问题进行了持续报道,引发汽车业界以及社会热议,有不少人将原因归因于授权经营制度,并对授权经营制度提出质疑。

回顾历史,可以发现《办法》是一个特定的历史产物。欧美很早制定了反垄断法,在上位法框架下颁布了汽车流通条例。我国制定《办法》与欧美有很大不同,先有《办法》,后有《中华人民共和国反垄断法》(以下简称《反垄断法》)。

在《反垄断法》框架下,针对汽车售后服务颁行配套法规,保障配件和技术信息的多渠道流通,才能营造汽车售后服务业发展的有利环境,加快实现《汽车产业调整和振兴规划》提出的汽车制造业和汽车服务业协调发展的目标。

一、我国的汽车授权经营制度有待完善

我国的《反垄断法》是2008年8月1日起施行,《办法》是2004年对外颁布,2005年4月1日起施行。为何会出现与欧美不同的情况?

东风日产被诉垄断经营汽配案和李建华委员提案

长期以来,我国汽车行业重生产、轻流通,销售和服务体系建设落后,汽车消费投诉增速快、责任难以追溯等矛盾越来越突出,不利于保护广大消费者的利益。《办法》正是在这种背景下出台的。2005年《办法》实施以来,一汽大众、上海通用、奇瑞、吉利等汽车生产企业均在国内建立了以4S店为主的汽车品牌授权经销体系,奔驰、宝马、丰田等主要跨国汽车公司也在华通过设立授权总经销商的方式建立了品牌授经销体系。跨国汽车公司在华设立的总经销商多为其独资或控股的子公司。根据国家工商总局统计,截至2012年底,已经备案了近8.8万家品牌经销商,且各汽车企业的经销商网络仍在进一步扩大。在汽车供应商的主导下,国内形成了以品牌授权4S店为主的销售模式,在《办法》实施初期,这种集销售和售后服务于一体的销售模式,对汽车厂家规范市场、提升品牌、改善服务质量及保护消费者权益发挥了积极作用。

2001年我国加入WTO,在此前的谈判中,我国承诺扩大汽车市场对外开放,在这样的背景下,2000年着手制定《办法》。

2011年5月,消费者刘大华状告东风汽车有限公司东风日产乘用车公司、湖南华源实业有限公司垄断经营汽配,长沙市中级人民法院在12月判决刘大华败诉。

近几年,我国的汽车授权经营模式引起了较大的争议。有些人认为在授权经营模式下汽车供应商被赋予了过大的权力,经销商处于从属地位,导致汽车供应商和经销商之间极不平等,经销商权益受损。笔者认为这是我国授权经营制度不够完善所导致,而非授权经营模式本身的原因,因为销售权是制造企业的基本权利。主要原因是我国的汽车授权经营制度在赋予了汽车厂家品牌授权和网络规划等权利的同时,缺乏对总经销商的限制性条款和惩罚措施,客观上造成汽车供应商的强势地位。而汽车供应商充分利用了这种强势地位,对下游的经销商进行过度限制,造成厂商地位失衡、消费权益受损。如收取高额建店保证金、干预经销商经营活动、强行压库、搭售、垄断原厂配件等。此外,我国的《办法》是在《反垄断法》发布前制定实施的,其上位法并不是《反垄断法》,而欧美日的汽车流通法规是基于反垄断法律体系制定的,对落实反垄断的理念和精神明显不够也是重要原因。

当时国内汽车销售领域比较混乱。很长一段时期,我国汽车产业重生产、轻流通,导致汽车销售和服务体系建设相对落后,制约了汽车产业的健康发展,也难以保障广大消费者的合法权益。随着汽车快速进入家庭,汽车消费投诉大幅增长、责任难以追溯等矛盾越来越突出。这样的市场情况迫切需要规范。由此可见,《办法》是特定的历史产物。

此案中,刘大华认为东风日产公司滥用市场支配地位,制订垄断经营政策,伙同其4S店共同排斥竞争者,榨取高额利润,严重侵犯了消费者的合法权益。法院审理认为,在反垄断民事诉讼中,滥用市场支配地位的垄断行为是阻碍竞争的事实,证明该事实的存在应该有较严格的证据标准,一般需要进行周详的市场调查、经济分析、专题研究或利用公开的统计数据等方面的研究成果对市场支配地位进行定量分析,确定其支配地位。原告刘大华未对汽车零配件市场和汽修市场进行足够的调研,提交的证据无法证明被告的市场支配地位,故原告的诉讼请求缺乏证据支持。

《办法》的确有问题,但应该客观地看到它是特定历史的产物,当时的背景与现在的市场环境截然不同,必须进行修订,把消费者的权益放在首要位置。

随后,在2012年1月初召开的深圳政协会议上,李建华委员提交了《关于加强对汽车4S店监管,维护消费者合法权益的建议》的提案。在提案中,李建华针对汽车4S店配件价格高、维修费用不合理等问题列举了多项措施。截至1月10日,网络调查中支持率最高的是“要打破4S店的垄断经营,要求汽车生产厂家在新车上市尽早放开原厂配件的特许供应;培育一批专业而规范的维修企业,与4S店和小汽修形成局部竞争态势”这一措施。

其实在欧洲汽车市场发展历史中也有过类似经历,不过他们及时纠正了。

刘大华案的争议行为是高价销售配件并搭售维修服务,该争议行为实质上正是汽车生产商通过4S店控制原厂配件供应所造成的。李建华提案和东风日产被诉垄断经营汽配案,分别从不同角度和层面反映了原厂配件专供对我国汽车售后市场有效竞争的限制和损害。

1985年,欧盟发布首个汽车行业专属豁免条例《第123/85号条例》,赋予了汽车供应商过大权力,这种状况持续了10年;1995年,欧盟发布了《1475/95号条例》,平衡供应商与经销商之间的关系;2002年,欧盟发布《第1400/2002号条例》,目的是扩大经销商的权益,限制生产厂商的权力,削减各成员国之间较高的差价,保护消费者的合法权益。

原厂配件专供阻碍市场竞争和损害消费者利益

2010年欧盟发布的条例首次把新车销售和售后服务领域分开,欧盟认为随着汽车行业竞争形势的变化,新车销售领域由于竞争激烈已没有必要继续适用专属豁免条例,但售后市场领域仍存在很多限制竞争的行为,因此欧盟在新车销售和售后市场实行两套法规体系:新车销售适用于2010年发布的《第330/2010号条例》(简称《2010年纵向协议豁免条例》);售后市场适用于《2010年纵向协议豁免条例》和2010年《第461/2010号条例》(简称《2010年汽车行业豁免条例》)。

应该说,汽车生产商仅通过4S店特许专供原厂配件是一种典型的纵向限制竞争行为。

笔者不想为《办法》辩驳,它的确有问题,《办法》赋予生产企业过大的权力,压库、搭售、跨区域销售限制等成为经销商头上的紧箍咒,每年都会令人头痛。笔者提到欧洲有类似经历,是希望借鉴欧洲的经验对我国修订《办法》提出看法。

“原厂配件”,又称“原装配件”、“纯正配件”,指为整车厂配套的O E M配件供应商生产的印有整车厂标识的配件。在我国市场上,目前原厂配件通常从整车厂售后部门统一供货到各4S店。原厂配件专供使4S店渠道之外的独立配件经销商和独立汽车修理商无法或很难购进原厂配件,这就限制了汽车售后配件市场和维修市场的竞争,阻碍了汽车快修快保业的发展,减少了消费者的选择。

《办法》存在不足之处带给我国汽车市场哪些问题?近年来,汽车供应商垄断新车渠道,产品定价过高;控制原厂配件供应渠道,车辆维修保养费用昂贵;固定经销商新车销售价格或限制优惠幅度,限制跨区的被动销售,阻碍市场价格竞争;汽车经销商新车销售时加价、搭售装饰和保险等。这些问题屡屡被曝光,但是,始终没有得到纠正。

原厂配件专供直接导致4S店提供的配件和维修服务价格远高于独立修理商所提供的可比配件(如:与原厂配件功能相同、质量相当的“副厂配件”)和维修服务的价格。据报道,某4S店负责人曾表示:“把一辆新车拆开单卖零件,能卖出两辆车的价格。”原厂配件的高额利润由此可见一斑。一方面,非原厂配件造成汽车损害不负责保修的条款和维修服务的信息不对称,为4S店锁定了相当多的车主。而另一方面,越来越多的车主开始选择“保修期内4S店,保修期外路边店”。

大家对总经销商制度和品牌授权经营制度诟病很大,认为这是造成生产商权利过大的根源,不过,笔者通过交流后认为,应继续保留总经销商制度和品牌授权经营制度。

有业内人士分析认为,原厂配件专供,除导致4S店配件和维修价格虚高之外,还是假配件在路边店、汽配城等渠道长期存在并泛滥的原因之一,为汽车安全埋下隐患。

根据国际经验,总经销商制度的设立有利于汽车厂商对其生产的汽车产品负责,便于实现汽车质量责任追溯,从而维护消费者的权益。

《反垄断法》是否能够规制原厂配件专供

在授权经营模式下,总经销商在整个销售体系中处于核心地位,客观上容易造成总经销商的纵向垄断,导致汽车供应商与经销商的地位不平等,经销商自主经营受到限制,消费者权益受损。这的确是事实,但不能因噎废食,从而全盘否定总经销商制度和品牌授权经营制度。我们不应该忘记当年消费者投诉多、责任难以追诉的事实。

那么我国现行法律是否有能力规制原厂配件专供等纵向限制竞争行为呢?

为了建立和维护公正公平的市场竞争环境,应该依据《反垄断法》、《中华人民共和国反不正当竞争法》、《中华人民共和国消费者权益保护法》等法律法规修订《办法》,即在上位法的框架下修订《办法》,同时研究制定《汽车销售服务领域竞争规则》以及《关于汽车流通领域反垄断实施指南》等,限制和规范汽车供应商行为,制定提高经销商自由度的具体措施。

我国《反垄断法》第14条禁止固定转售价和限定最低转售价,同时以兜底条款禁止经营者与交易相对人达成国务院反垄断执法机构认定的其他纵向协议,第15条则规定了豁免垄断协议的条件和类型。可以说我国《反垄断法》提供了规制纵向限制竞争行为的竞争法框架,但相关条款高度原则和抽象,在实践中缺乏可操作性。在没有进一步细化的配套法规和司法解释的情况下,依据《反垄断法》第14和第15条规制市场上各类纵向限制竞争行为是基本行不通的。

目前,我国汽车销售大部分以4S 或5S为主,不仅建店成本高昂,而且占用大量土地资源,无法适应我国不同区域、不同层次消费群体的需求。

在东风日产被诉垄断经营汽配案中,针对原厂配件专供所导致的4S店高价销售配件和搭售服务的行为,原告起诉的依据是《反垄断法》禁止滥用市场支配地位的第17条。然而,依据《反垄断法》第17条,原告首先需要界定相关市场,进而证明被告在相关市场上具有支配地位,然后证明其滥用了市场支配地位。原告完成相关证明责任是非常困难的。该案一审判决说明通过《反垄断法》禁止滥用市场支配地位挑战纵向限制竞争行为并不合适,也显示了我国法院适用《反垄断法》时,在证明责任和证明标准上的严谨以及认定滥用行为时的审慎立场。

4S店有利于提高汽车品牌形象,但是,由于汽车供应商对品牌销售的主导和控制,在授权经营合同中普遍存在供应商对经销商建店标准要求过高的现象,加重了经销商负担,最终这些负担必然要转嫁给终端,损害消费者权益。

但该案原告依据《反垄断法》第17条起诉是可以理解的,因为《反垄断法》第14条未明确禁止除固定转售价和限定最底转售价以外的纵向限制,且第14条兜底条款以反垄断法行政执法机关认定违法为前提。原告选择直接提起私人诉讼,显然很难依据《反垄断法》第14条。

生产厂商对经销商的建店要求,实质上是一种霸王条款,不仅损害消费者权益,也在一定程度上限制了经销商经营其他品牌的能力,最终损害了消费者自由选择和自主消费的权利。

借鉴欧盟经验颁行《反垄断法》配套法规

解决这个问题需要从三方面着手,一是不强制要求经销商必须采取4S经营模式,允许汽车销售和售后服务分离;二是鼓励发展汽车综合贸易服务园区或综合交易市场;三是大力发展汽车电商、互联网销售等新兴销售模式。

针对原厂配件专供所导致的限制竞争问题,欧盟竞争法的相关制度值得我国借鉴。

我国汽车保有量已经很庞大了,截至2013年底达1.37亿辆,维修保养问题越来越突出,长期以来是消费者投诉比较集中的一个领域。生产厂商利用不平等地位垄断原厂配件渠道和价格,导致维修保养配件价格令人乍舌;维修技术信息仅对授权维修商开放,极大损害了消费者权益。另外,售后市场非原厂配件质量参差不齐、假冒伪劣现象严重,也极大地威胁到消费者的健康。

欧盟2010年《汽车业纵向协议集体豁免条例》针对汽车售后配件供应明令禁止三类纵向限制竞争行为,其中包括限制选择性分销体系的成员向独立维修商销售汽车维修服务所需配件的行为,以及汽车制造商与配件、修理工具、检测仪器等供应商之间达成约定,限制此类供应商向授权或独立经销商、授权或独立维修商、或终端消费者销售有关配件、修理工具、检测仪器或其他设备的行为。

要根除这个现象,必须打破4S店原厂配件渠道垄断,促进原厂配件多渠道流通,并建立维修技术信息公开制度。借鉴国外经验,采取措施建立开放、公平、竞争的配件流通体系,一是研究制定维修配件的定义和标准,对现有《机动车维修服务规范》(JT/T 816—2011)中的“原厂件”、“副厂件”、“修复配件”的定义和分类进行修订和完善;二是制定政策法规打破汽车供应商对原厂配件流通渠道的垄断和对零部件供应商的限制,汽车供应商不得限制授权经销商对外销售配件,不得无正当理由限制零部件供应商对外销售配件,不得限制其零部件供应商在提供的配件上使用自己的商标和标识等;三是建立车辆维修技术信息公开制度,汽车供应商必须公开车辆维修保养技术信息,并明确公开的途径、范围、时间、格式、惩罚措施等;汽车供应商应保证停止生产和销售车型至少10年的配件供应。

另外,欧盟2010年《汽车业纵向协议集体豁免条例》明确了独立修理商获取技术信息的权利,指出配件和技术信息是“关键原料”,能否自由、充分地获取配件和技术信息决定了独立修理商能否与授权修理商开展有效竞争,为消费者提供安全、高质量的汽车维修服务。也就是说,欧盟竞争法明确保护独立修理商购进原厂配件并获得相关技术信息的权利。

一家独大的售后配件,暴利也就必然,除了打破4S店原厂配件渠道垄断外,还可以考虑有条件的适度放开平行进口,成为打破进口车总经销商垄断地位和进口车暴利的解决方案之一。

假如李建华提案和东风日产被诉垄断经营汽配案所反映的原厂配件专供问题发生在欧盟,消费者将如何寻求法律救济呢?

相对来说,欧美日的汽车流通体系比较成熟,虽然他们的法规具体内容有所差异,但是,立法原则都是为了保护消费者合法权益,欧洲多次修订流通法规,也就是重新平衡汽车制造商和经销商关系,维护市场公平竞争。我国也很有必要修订《办法》重新平衡汽车制造商和经销商关系,才能把消费者的权益放在首要位置。

我们假定某汽车生产商仅通过特许经销商销售原厂配件,禁止特许经销商向独立维修商销售汽车维修所需配件,且同时限制原厂配件供应商向独立经销商、独立维修商、或终端消费者销售汽车维修所需配件。该汽车生产商的行为将极有可能构成欧盟2010版《汽车业纵向协议集体豁免条例》所明令禁止的纵向限制竞争行为。据此,认为合法权益受到损害的消费者可以向欧盟委员会举报经营者涉嫌违反竞争法的行为,也可以考虑在有管辖权的成员国法院提起私人反垄断损害赔偿诉讼。更重要的是,由于欧盟竞争法具体规定的有力保障,独立修理商和授权经销商或修理商之间在配件销售和维修服务上相互竞争,即使出现高价销售配件并高价提供维修服务的行为,也会由于消费者拥有充分的、有保障的选择权而不攻自破。

应该禁止生产厂商对经销商实施的11种行为,并明确相应的处罚措施,这些行为是:直接或间接地固定销售价格或限定最低销售价格;限制经营其他汽车供应商授权品牌汽车;强行搭售未订购的汽车、配件等商品;强制规定整车或者配件库存品种或数量;强制要求完成指定的汽车销售数量目标;限定为消费者提供金融、保险、救援产品的供应商;强行干涉人力资源、日常经营、财务管理;强制要求承担以供应商名义实施的广告、车展等宣传推广费用,或强制限定广告宣传方式和媒体;要求不得在经营场所展示自主服务品牌,限制品牌经销商服务品牌的推广和发展;禁止经销商针对来自授权区域外消费者的被动销售和授权网络内经销商之间的交叉供货;经销商在授权区域内设立非法人分支机构必须获得汽车供应商授权。

有数据显示,一辆新车从购入到报废的全部花费中,购车费用占35%左右,税费、保险、燃油等占20%左右,售后维修保养则占到45%左右。汽车维修离不开配件供应。在目前整车利润不断下降,汽车产业链不断向下游延伸的情况下,配件供应已成为重要的利润增长点。李建华委员建议国家从法律层面上,要求汽车生产厂家在新车上市尽早放开原厂配件的特许供应,使汽车原厂配件在市场上自由流通,促进其价格回归正常水平。

笔者以为,11种措施也许有遗漏之处,但是,把消费者的权益放在首要位置,这个总原则不能改变,有了这个总原则,具体细节有不足之处,也好找到不足之处加以弥补。

而根据我国市场具体情况、借鉴欧盟模式,在《反垄断法》框架下针对汽车售后服务颁行配套法规,保障配件和技术信息的多渠道流通,正是从法律层面上落实李建华委员提议,促进有效竞争和消费者权益的最佳解决方案。放开原厂配件专供必将有助于营造汽车售后服务业发展的有利环境,加快实现《汽车产业调整和振兴规划》提出的汽车制造业和汽车服务业协调发展的目标。

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