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博世和三菱,技术突围比扩张产能更重要

2019/11/25 18:59

Navigant Research日前发布车用锂离子电池研究报告称,2015年,全球车用锂离子电池需求约78亿美元(约合人民币498亿元),而到2024年,预计将超过306亿美元(约合人民币1954.3亿元)。未来10年,车用锂离子电池的发展趋势已毋庸置疑。在这样的趋势之下,所有制造商都在电池领域扩大投入,主要涉及技术与产能两方面。不过,与国外企业相比,国内企业还应在产业热潮面前保持冷静,在忙于扩张产能的同时不要忽视技术投入。

日本大型电池制造商杰士汤浅与博世、三菱商事成立的锂能源和电力(Lithium Energy and Power)合资公司正在开发车用新一代锂电池,计划将从2017年开始生产。《第一财经日报》从博世方面证实上述消息。

两件事看动力电池未来前景

目前,配备在纯电动车上的标准锂电池充电一次的行驶距离较短,仅为200公里左右。而上述三家企业正开发的新一代电池,将能使电动汽车的行驶距离延长至原来的2倍。新一代电池结合了杰士汤浅和博世的技术,在使行驶距离加倍的同时,还将实现小型化。

对Navigant Research的预测结果,可能很多人并无太具体的概念。但是接下来我们要说的这两件事,你大概就可以判断出世界范围内电动汽车动力电池的前景。

电气化将引导传统内燃机走向新的发展阶段,诸多企业都看好新能源车的未来,并纷纷布局,尤其是在新能源车“心脏”动力电池上的争夺尤为激烈。2014年,全球电动汽车锂离子电池产能井喷,高达7000 MWh,增长超过50%,EVSales Blog根据电动汽车的销售数据和不同插电式汽车的千瓦时利用模型,计算得出全球十大电池生产商的排名,松下、AESC和LG化学名列前三,比亚迪排第四,紧跟在比亚迪之后的第五名便是杰士汤浅和三菱的合资电池公司Lithium Energy Japan,去年产能达到451 MWh,增幅为54%。作为世界最大汽车零部件企业的德国博世,也早已在动力总成电气化领域持续投入,该公司平均每年在全球电动出行领域投入约4亿欧元的研发费用。目前,杰士汤浅与博世、三菱商事已“桃园三结义”,成立合资公司抱团研发锂电池,其中杰士汤浅公司贡献其在电池优化方面的经验,提高电池储能量以及续航里程,博世则分享其在电池管理和系统整合方面的专业知识。按博世的计划,到2020年,电池的储能量将提高一倍,但价格比目前便宜一半。

在国内,大多数人对于电动汽车的未来仍然抱着怀疑的态度,多数人认为如果不是政策的因素,电动汽车限于当下的种种问题,是很难推动起来的一件事。可是,就目前的情况来看,短时间内,政策是不会退出电动汽车的发展进程的。全世界对环境治理的需求越来越高,即便环境优于中国的很多国家都在试图通过政策干预,促进这个产业的发展,进而获取环境的提升。这种政策驱动力绝不是短期内就会解除的,这个在欧洲的表现可能比国内还要显著。

当下,为了争夺在动力电池领域的话语权,电池制造商纷纷与车企紧密合作,不断寻求新能源电池技术的升级,其中松下与与特斯拉、大众、丰田、铃木等车企在电池上合作,目前已开发的正极材料有镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂等,AESC与日产等车企,LG化学与通用、三菱等车企合作,三星与宝马、大众以及保时捷等车企合作。而作为世界唯一同时掌握整车、电池、电机、电控以及充电桩等核心技术的比亚迪,则独自发愤图强。在新能源汽车电池路线上,铁电池一直是比亚迪的主要方向,针对行业内采用得比较多的三元锂电池,比亚迪也有深入研究,试图在能量密度和安全性统一方面有新突破,下半年即将推出的插电式混合动力SUV宋将可能是比亚迪首款搭载三元锂电池的车型。

近日,有消息称,根据欧盟“地平线2020”研发计划,欧盟推出ALISE计划—电动汽车的先进锂硫电池计划。欧盟将投入760万美元用于电动汽车锂硫电池插件的研发。

可见,在欧洲,政府层面对于电动汽车的发展持非常积极的支持态度,并且他们很关心技术层面的进步。

而除了技术进步,接下来这个例子还会告诉你电动汽车的市场环境。

据悉,挪威正计划进一步削减该国碳排放量,到2025年将排放量降低40%,并且已经做好相应计划。

目前挪威发电97%依赖水力,已经没有煤炭发电工厂需要关闭。而汽车作为该国碳排放三分之一的来源,将成为挪威降低排放量的关键着手点。所以在其新的减排计划中,电动车推广计划被很明确地提出:2015年所有政府公用车辆使用电动车;2020年所有公共交通不再使用化石燃料;2022年所有出租车实现零排放;2025年该国销售所有新车将实现零排放。

而为了实现这一的目标,挪威正不断推出与之相应的优惠政策,这也使过去三年中挪威所销售的新车中电动车的比例已经达到20%。

所以,动力电池正面临着很多产业无法比拟的利好环境,而这不仅仅是在某一个国度,很可能会快速地在全世界范围蔓延。

企业更应注重技术突围

目前,不论从技术还是规模角度来看,世界汽车动力电池范围内,日韩企业占据着绝对优势。纵观2014年全球电动车电池市场排行,松下、AESC和LG化学3家电池厂商是无可争议的领军者。虽然我国目前动力电池生产规模相对可观,市场更加可观,但我们的制造商在技术投入与技术水平上,仍与国外存在较大差距。

而随着市场发展,汽车制造商对车用锂离子电池的需求正逐步提高,他们要比现在更加注重安全性、成本与储能能力。

为了实现这样的目标,就连博世这样的巨头都在努力想着各种办法.

据路透社报道,近日,博世集团成功收购了位于加州海沃德市的Seeo电池公司。之所以收购这家公司,是因为它能够帮助博世规模化生产轻量化电池,它已经研发出能够提升电动汽车2倍续航能力的新一代锂电子电池。

而其实,为了实现技术上的突破,博世在收购该公司之前还做出了一个重要举动,与日本大型电池制造商杰士汤浅、三菱商事成立锂能源和电力(Lithium Energy and Power)合资公司,开发车用新一代锂电池,计划将从2017年开始生产。

与博世一样,另一家德国公司,德国巴斯夫公司正在其“高能锂离子电池”(High Energy Lithium-Ion Batteries,HE-Lion)项目中进行对新一代锂离子电池的研究。目的就是大幅提升电池的能量密度,从而便于电动车、电脑、手机都能延长其使用时间。

该公司相关人员称,车用动力电池提升能量密度、提升功率密度、降低制造成本的脚步正在成几何级数发展,他们将有效促成今后纯电动车的发展。

由此可见,这些企业更加看重技术层面的突破,在技术投入上倾注了更多力量。

当然,对于动力电池的未来前景,国内企业的反应速度并不比他们慢,不断有企业扩产能、加投入。如昨日晚间,大东南发布定增预案,公司拟向不超过10名特定对象非公开发行募集配套资金总额不超过20亿元,扣除发行费用后拟用于“年产7.5亿Ah锂离子储能动力电池建设项目”。

国内三元体系锂电池龙头企业北京波士顿电池,和国家高新技术企业陆地方舟新能源车达成战略合作协议。在就新能源物流车进行合作的同时,并为其新能源中巴车和乘用车研发动力电池系统。

……

正是在这种情况下,我国动力电池初具规模,同时形成了较为可观的产能与相对较为完善的产业链条。可是我们仍然无法避免核心技术缺失,如果真正参与国际竞争,并无太大优势。

目前,电动汽车产业并未形成真正发展浪潮的关键问题就在动力电池本身技术的桎梏,动力电池作为电动汽车的核心部件,关系未来电动汽车发展水平。而从目前情况来看,我国整车汽车制造商倾向选择与国外电池制造商合作,而国内汽车制造商虽然在动力电池领域不断加大投入,但相比博世等国外企业,技术投入存在差距,更加看重产能投入。

对比国外企业的产业布局,借鉴整车制造产业发展的痛点,国内电池生产企业还应在产能投入与技术投入上找到更好的平衡点。

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