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长城卖得太好,车企几家欢喜几家愁

2020/01/07 14:25

为了控制汽车排放,也为了促进新能源汽车的发展,我国4月1日正式实施了新能源双积分政策。该政策将对企业平均燃油消耗量以及新能源乘用车生产进行积分考核,对于新能源负分未抵偿的企业,将被暂停部分高油耗车型的生产,直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。

为何近来特别多的新能源车扎堆上市?我想很大程度上是因为新能源“双积分”政策的实施。在去年的9月底,国家五部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,即大家口中的“双积分”政策,此项政策于今年4月1日正式实施。

7月2日,中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台正式上线,乘用车企业“双积分”交易正式启动。

乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分正改变市场的格局。近日,工信部、商务部、海关总署和市场监管总局联合发布公告,公布了2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况。并宣布乘用车企业“双积分”交易平台正式启动。

简单来说,就是新能源领域没有作为的话是会暂停燃油汽车的销售。在4月10日,工信部也公布了各在华销售的车企的“2017年年度成绩单”,而这些品牌就处于岌岌可危的位置。

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《每日经济新闻》记者了解到,乘用车企业可通过该平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗负积分抵偿报告等工作。根据规定,交易平台集中交易时间为7月2日起至9月30日,在2016年度、2017年度平均燃料消耗量积分为负积分的企业,需在8月31日前通过该交易平台向工信部提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告,并在9月30日前完成负积分抵偿归零。

业内人士认为,尽管2017年的油耗负积分抵偿的截止日期是9月30日,但国内乘用车企业已经纷纷行动。新能源汽车市场正式从之前的政府补贴机制转向企业约束机制,中国汽车市场的格局将会加速改变。

负积分第一:长安福特

“双积分”政策对于任何一家国内的汽车企业来讲,都是如同紧箍咒一般。4月10日,工信部公示了《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》。在52家油耗不达标的车企中,长安福特成为了负分最高的一位。看起来,福特在华的新能源步伐,需要加快才行了。

换句话说,在9月30日之前,“双积分”要归零或为正数,车企才算达标。如果届时油耗负积分不能抵偿归零,将面临油耗不达标产品不予列入车型公告的惩罚,即停售。

积分贫富不均

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什么是“双积分”?

对在新能源汽车领域积累各不相同的车企而言,“双积分”交易启动后,可谓是几家欢喜几家愁。

所谓“双积分”,指的是传统燃油车积分和新能源车积分两项,二者独立计算。一家车企的积分为每款车的积分乘以销量,只有传统燃油车与新能源车积分均大于零才算达标,若传统燃油车积分为负,亦可以用自家所生产的新能源积分来抵扣。

长安福特在华销量是激流勇进,上一年更是实现了82.23万辆的产量,在油耗方面它也表现出努力。企业平均燃料消耗量从2016年的7.2L/百公里下降到2017年的7.15L/百公里,不过依然没有达到6.8L/百公里的标准,才加上没有布局新能源产品,新能源汽车积分为0,产生了28.78万的负积分,这必定影响到长安福特未来的新车布局。

所谓“双积分”就是:平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。过去,汽车制造商的平均燃油消耗量达标了,其旗下的车型就能顺利生产。如果没达标,那么平均油耗就是“负积分”。“负积分”没抵偿,会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。

56家车企“双积分”不达标

根据2017年积分核算情况,2017年,中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆,平均燃料消耗量实际值为6.05升/100公里,燃料消耗量正积分为1238.14万分,燃料消耗量负积分为168.9万分,新能源汽车正积分为179.32万分。

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“面对‘双积分’政策,其实主要还是看企业的产品。如果企业提前布局了新能源产品,相对来说压力小一些,甚至积分还有富余,没有提前布局的企业压力会大很多。”汽车工业协会秘书长助理许海东表示。

数据显示,此次进入核算的130家乘用车企业中,包括比亚迪、北汽新能源、上汽、吉利等74家车企“双积分”达标,东风汽车、力帆、柳汽、大通、观致、华晨等56家车企“双积分”不达标。油耗积分排名前十的企业由比亚迪、上汽集团、吉利汽车等自主品牌领头。倒数前三名的企业则分别是长安福特、长城汽车和东风汽车,长安福特欠下的积分超过倒数第二名约13万分,并且新能源积分为零。

所以在今年3月,长安福特推出了蒙迪欧Energi,与蒙迪欧混动HEV不同的是这是一辆插电混动车型,在新能源积分上扳回一城。不过这依然说明它在新能源布局的局限,要填补热销的燃油车积分,长安福特还需要更多的新能源车型,更严峻的事实是福特除蒙迪欧PHEV并没有其他新能源车型。所以福特决定与其中国合作伙伴——长安汽车,进行更深入的交流合作,例如新能源、智能化、资源共享以及汽车金融。

另外,国家在此基础上又加上了“新能源汽车积分”。新能源汽车没生产或产量不够,会停产高油耗车型作为处罚。如果你不想停产,就需要花钱去向其他制造商买新能源积分,来补偿自己的负分。另外,新能源汽车也能结转,如果头一年生产的新能源汽车数量超标准,赚了个“正积分”,就可以用来补第二年新能源汽车的“负积分”。

根据工信部等部委7月2日公布的2017年双积分核算情况,去年,国内130家乘用车企业中,油耗积分达标企业74家,不达标企业56家。其中,比亚迪(行情002594,诊股)汽车、上汽集团(行情600104,诊股)、吉利汽车、浙江豪情、奇瑞汽车、一汽-大众、湖南江南汽车、重庆汽车、江淮汽车(行情600418,诊股)以及北汽新能源位列2017年乘用车企业油耗正积分前十,成为积分大户。

业内人士表示,在“双积分”交易平台正式启动之后,各家车企未来发展动向会有进一步的变化,特别是对于新能源积分较少或者综合不达标的车企而言,将迎来大考,也将面临更大的压力,这些车企未来的动向有待进一步观察。

负积分第二:长城汽车

执行双积分标准的车企为年度生产量或进口量达到3万辆以上的传统能源乘用车企业。这里的传统能源指的是除新能源乘用车以外的,能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车(含非插电式混合动力乘用车)。由于新能源汽车积分只能买卖,所以不同厂商之间是无法转让的,就算关联企业之间也无法转让;而燃料消耗积分则只能在关联企业之间进行转让,不仅无法在不同厂商之间转让,同时也无法购买。

事实上,这10家企业在发展新能源汽车方面可谓提前布局。以比亚迪为例,去年共计销售新能源汽车11.37万辆,占我国新能源(行情600617,诊股)汽车77.7万辆总销量的14.6%。目前,比亚迪的新能源积分为29.7万分,加上2016年的24万新能源积分,比亚迪可用于“双积分”市场交易的积分超50万分。

企业反应积极

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新能源拖了长安福特的后腿

谈及我国今年的新能源汽车市场,比亚迪董事长兼总裁王传福预计,产量可能会再翻一倍。“受国家环境治理力度加大影响,这一趋势可能更加明显。”

业内人士认为,如果把新能源补贴退坡和“双积分”交易平台启动二者结合起来看,不难发现,比起政策性的揠苗助长,我国开始尝试用市场化的手段来推动新能源汽车的发展和节能减排目标的达成。

长城汽车,旗下包括了哈弗以及wey品牌,上一年88.80万的产量也让它产生了不少负积分,但幸好的是长城汽车在此早有布局,拥有了长安C30新能源纯电动汽车,以此贡献了9488的新能源汽车积分。在今年wey品牌更是发布了Wey-X概念车,以及发布了P8纯电动SUV,展示了未来偏向于纯电动以及智能化的发展方向。

4月10日,工信部公示了《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》。大体来看,2017年中国128家境内及进口乘用车企累计生产乘用车2469.4万辆,燃料消耗量积分为1016万分,新能源汽车积分为179.7万分。

但也有包括长安福特、长城汽车(行情601633,诊股)、东风汽车(行情600006,诊股)等在内的车企积分为负值。业内预计,未来这些车企将会加大力度发展新能源车,或通过积分交易补缺。

据了解,油耗不达标企业负积分抵偿归零的时间只有不到3个月,这也迫使部分不达标的车企开始寻求内部解决的办法。一位长安福特的内部人士透露,在长安汽车集团内部,已开始商讨转让积分的问题,现阶段并不会有所动作。

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“内部消化”更受青睐

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来,2017年公布的达标企业销量占燃油车总销量的75%,不达标企业销量占燃油车销量的25%,总体来看,2017年行业总体的积分有大量盈余,供求关系为供大于求,因此交易需求不大。

此外长城汽车还与宝马达成合作,未来的新合资品牌将会国产纯电动mini,所以未来它或许能够获得更多的新能源积分。

对比2016年度2449.47万辆的产量数据,燃料消耗量积分1031.9万分,新能源汽车积分98.95万分,2017年中国乘用车市场的整体规模和油耗积分都基本持平,但新能源汽车积分则有80%以上的大幅增长。这样的趋势,也和我们2017年中国汽车市场的整体发展是相同的。

事实上,2017年“双积分”核算情况一发布,长安福特和长城汽车便被推上了舆论的风口浪尖,原因是这两家的负积分之和几乎占了所有车企负积分的四分之一。其中,以2016年和2017年的积分总和来看,长城汽车以39.44万分负值位居榜首。如何抵消负分成为长城们必须面对的问题。

业内人士指出,从目前来看,有大集团背后撑腰的企业并不担心积分归零,反而部分独立车企的负积分转化比较困难。目前积分交易并不存在官方指导价,而是通过企业之间协商交易,因此积分最终的成交价格还很难说。

负积分第三:东风汽车

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根据相关政策规定,负分抵偿方式共有四种:一是使用企业结转的平均燃料消耗量正积分;二是使用企业受让的平均燃料消耗量正积分;三是使用企业产生的新能源汽车正积分;四是购买新能源汽车正积分。

抱团取暖加速

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在总共128家车企中,一共有52家油耗不达标。长安福特2017年的平均燃料消耗量积分为28.78万分,这也使得其成为了2017年国内负分最高的车企。对比2016年7.2L/100km的平均油耗,长安福特2017年平均油耗还略有降低(7.15L/100km),之所以油耗负分大涨287%的原因正是源于法规目标值越来越严格。在没有新能源产出的情况下,没有新能源车型,这直接导致了长安福特的负分“飞涨”。

简单来说,负积分车企要么找其他车企要积分,要么自己赚积分,要么买积分。

值得关注的是,按照规定,乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的,应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内,向工信部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告,并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。

2016年产量128.72万辆的东风汽车是一产出大户,平均燃料消耗量积分为-15.44万。同样由于产品布局,它新能源积分为零。不过作为“代工厂”的专业户,它合作搭档就有精通纯电动的日产,根据双方合作的亲密性相信东风汽车能获得部分的技术储备,继而发展新能源车型。

起了个大早赶了个晚集

事实上,负积分较多的车企通常更青睐“内部消化”,即通过集团内部转让方法,让正负积分得以相互抵消,不用花钱购买积分。以长安福特为例,其合作伙伴长安集团内部的重庆长安汽车(行情000625,诊股)股份有限公司拥有超过50万分的正积分,足以对长安福特的负积分进行抵消。

在“双积分”政策的倒逼下,不少燃料消耗量负积分的车企开始想办法解决这一问题。2017年11月,福特和众泰达成合资协议,组建全新合资公司——众泰福特汽车有限公司,该公司将提供经济型纯电动乘用车产品。

这一双积分政策可谓是一把双刃剑,可以引发连锁反应。

其实福特在华并非没有布局新能源产业,只不过在当前这个时间点上,恰好处于一个蛰伏期。去年4月,福特发布了在中国的电气化战略:在2025年,70%的福特品牌在华销售车型将提供电动车版本选择。所以福特在华的电气化其实是走的比较早的。

与长安福特不同,只有河北御捷一家关联企业的长城汽车,接下来大概率将采取购买正积分方式来消除负积分。参考汽车技术中心发布的2016、2017年引导价格,每分的价格为1000元~1500元,长城汽车或需支付3.94亿~5.92亿元。

对此,中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示,在行业景气度与政策的双重推动下,为解决燃料消耗量积分的问题,对外资品牌而言,找个中方合作伙伴,是一种更经济的解决办法。

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在此背景下,长城汽车正加大新能源领域布局力度。7月10日,长城与宝马正式签署合资经营合同,双方各持股50%建立合资公司。

事实上,不少车企都纷纷采取了抱团取暖的方式来解决积分问题,即成立合资公司,专门生产新能源车型。此前,江淮大众、长城MINI等合资企业的出现,无疑都是为改变“双积分”的现状而采取的抱团取暖方式。

对于车企而言,这或许是一个必经过程,但双积分政策也势必会影响到车企原来的发展速度,尤其是“敦促”那些研发能力原本就落后、新能源步伐慢的车企,可能还能让它们出局,营造一个更好的市场竞争环境。

在去年8月,福特宣布与众泰携手,双方拟在国内建立新的合资公司,并且各持有新公司50%的股份。福特表示,未来新的合资公司从事纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务业务。毫无疑问,对福特来说在新能源领域需要众泰的帮助,来让其电气化战略得以顺利实施。

据了解,该合资公司命名为光束汽车有限公司,规划了标准年产能16万辆的整车工厂来生产纯电动车。这是宝马集团在全球范围内首个纯电动车合资项目,也是长城新能源汽车迈向国际化的桥头堡。

对于新能源汽车负积分未抵偿的企业,将暂停高油耗车型的生产,直至下一年度乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。这也意味着,在不到3个月的时间内,2017年56家油耗积分不达标的企业都在通过自身产生的新能源汽车、关联企业间转让等方式寻求抵偿归零的方法,届时“双积分”政策将全面接管市场调节,改变目前的市场格局。

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2017年12月7日,福特与众泰组建全新合资公司——众泰福特汽车有限公司正式落户金华开发区新能源汽车小镇。在签约仪式上,双方签下了50亿元的投资协议,并规划未来将建成年产10万辆纯电动乘用车项目。这家新的合资公司将负责设计开发、生产并销售一系列经济型纯电动乘用车型,并将设立产品研发中心以及组建专属的销售服务网络,预计投产时间为2019年9月。

对未来“双积分”的兑换,据长城汽车股份有限公司副总裁赵国庆透露,合资公司的积分将按照股比进行分配。

这是中国品牌的挑战,也是机遇。挑战在于能够研发、产出足够的新能源车型,并降低原本车型的油耗。机遇在于将和合资品牌处于同一水平线上,并且不少中国品牌早已有新能源布局,这将成为中国汽车弯道超车的一环。这种状态下,中国品牌甚至以“新能源积分”向合资品牌交易,获得它们更为丰富的研发能力、质控经验、金融管理能力等等。

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事实上,除长城宝马外,在“双积分”政策出台前,中国汽车市场已出现了一股新合资潮,大众与江淮、福特与众泰等纷纷宣布在新能源汽车领域成立合资公司。

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距离众泰福特的投产还有一年多的时间,在这期间,福特也没闲着。最近他们向中国市场导入了蒙迪欧的Energi插电式混合动力版。作为蒙迪欧的插电式混动版本,造型与普通版车型基本保持一致,不同的是搭载一套插电式混合动力系统。动力方面,蒙迪欧ENERGI搭载由2.0L阿特金森自然吸气发动机+电动机所组成的混合动力系统,其中发动机的最大功率为107kW。

“新能源代表着未来发展方向,任何一家车企想要做大做强,就会想着如何来掌握新能源的主动权,买积分并不是长久之计。”许海东认为,“合理配比新能源车型不仅可以降低车企‘双积分’不达标风险,也可以避免因大量新能源积分交易带来的潜在财务风险。”

对于消费者而言,未来我们就能够买到油耗更低的车型,并且有更多的新能源车型可以选择。在这种市场趋势下,电动车性能也将会水涨船高,续航水平提升,并且后市场也会更多的充电桩满足我们的用车需求。

小编语

广汽新能源汽车有限公司董事、总经理古惠南则指出,车企还是应该量力而行,按需生产。“2018年,广汽新能源汽车销量目标不高,实行‘双积分’后需要多少辆就生产多少辆,因为目前新能源造车成本还是挺高的,做多了划不来。”

如前文所说,新能源“双积分”政策的实施,对于任何一家厂商来说都是犹如紧箍咒一般,所以在2018年我们越来越多的看到了整体车市的发展,在向着新能源的大方向悄然转型。

具体到福特上,虽然他们早早地就布局了电气化,可是不得不承认整体的推进速度是比较慢的。众泰福特的量产车要等到2019年,而现如今也只有混动蒙迪欧一款新能源车上市,所以福特不得不要面临“买分”的问题了。假如福特2018年的平均燃料消耗量积分跟上年持平,如果福特长安的油耗负积分完全通过购买新能源积分来解决,假设2017年每个积分要花费1000元,长安福特需要花上近3亿元来购买,这对于长安福特来说,可不是一个小的数目。

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