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新能源车市场迎来新一轮角逐,特斯拉落户上海引发鲶鱼效应

2020/01/06 23:47

前言:叫喧了许久的特斯拉危机继续蔓延着,能否如愿活过半年,笔者不得而知。但倘若特斯拉最终没有挺过去,那么杀死它的绝对不只是产能,更是产品。

业内人士认为,鲶鱼进入势必激活鱼群。无论是传统车企,还是造车新势力,都必须要与特斯拉赛跑,在技术、产品等诸多方面同台竞争。如果传统车企不能在未来几年将原有品牌优势转移至新能源汽车上,造车新势力不能迅速实现大规模量产,则都将会被淘汰出局,彻底无缘巨大的新能源汽车市场。同时,特斯拉超级工厂落地,也将带动中国本土新能源汽车产业链升级,间接提升其他车企的配套水平。

在2018年日内瓦国际车展期间,保时捷发布了一款名为Mission E Cross Turismo的概念车,该车由纯电力驱动,预计将于2019年9月量产,售价在8.5万美元左右。

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作为全球新能源汽车的标杆企业,特斯拉几经波折,近日终于以独资身份将第一座海外超级工厂放在全球最大汽车消费市场——中国。同样满怀希望的,还有诸多传统跨国车企。就在日前举行的中德第五轮磋商中,大众与江淮牵手发力纯电动汽车,宝马向宁德时代送出采购大单。

业内认为,由此保时捷打响了反攻特斯拉的第一枪。

纯电动跑车Taycan的中控屏 近日,大众集团旗下保时捷在欧洲、亚洲、北美推出首款电动跑车Taycan,被视为又一家车企加入反击特斯拉的阵列。 Taycan(参数|图片)甫一露面便引来马斯...

2018年以来,马斯克的小日子并不好过,虽然将特斯拉跑车送入太空着实让他火了一把,但是公司的财务危机以及MODEL 3的产能问题像一个萦绕在他头上的梦魇,挥之不去。

自主车企更是摩拳擦掌。7月10日,长城高调宣布联姻宝马,以此补足在新能源领域的短板。稍早时候,北汽新能源借壳SST前锋获批,即将登陆资本市场。在产品上,上汽、广汽、北汽、吉利、比亚迪上半年频发新能源车型,并争相发布高达百万量级的新能源汽车远期销量目标。

复仇特斯拉

纯电动跑车Taycan的中控屏

资金链紧张消息一再传出,加上股债双挫以及不少唱衰者的悲观腔调,这个迅速崛起并一路顺风顺水的商业帝国正经受着成立以来的最大危机。

新能源车道的突然拥挤,是政策推动和产业演进交织的结果。一方面,双积分、补贴退坡等政策,令所有车企面临向新能源转型的迫切诉求,而这也是拿下庞大市场的关键选择;另一方面,此前数年的产业积累已能够为全面转向新能源提供支持,配套厂商、商业模式正在成熟。

据外媒报道,保时捷北美公司CEO克劳斯·泽尔默曾公开表示,特斯拉Model S、Model X等车型夺走了保时捷部分潜在客户,但是保时捷不会就此善罢甘休。此次日内瓦车展上推出的Mission E Cross Turismo,就是保时捷的“复仇之作”。

近日,大众集团旗下保时捷在欧洲、亚洲、北美推出首款电动跑车Taycan,被视为又一家车企加入反击特斯拉的阵列。

不再独一无二的特斯拉

哨声吹响,决定中国汽车产业未来十年的比赛已经开始。

目前,特斯拉旗下共有三款车型,分别是Model X、Model S以及Model 3。在2017财年第四季度的电话会议上,特斯拉CEO伊隆·马斯克表示,特斯拉将在2018年第三季度或第四季度开始对计划中的Model Y进行资本投资。行业内预测,Model Y最早将于2019年量产,这就意味着特斯拉与保时捷将在新产品上展开正面竞争。

Taycan(参数|图片)甫一露面便引来马斯克的点评,“如果交通拥挤,前面的汽车会喷出有害毒气,直接进入你的空调进气口。”骄傲了近百年的老牌车企们应该想用实打实的销量堵住马斯克的嘴,然而这并不简单。

一个越来越常见的现象,每每市面上有新能源车上市,媒体都会大肆渲染一波其与特斯拉的对比借机营销,比如“特斯拉遭遇最强阻击”、“这款车的发布将成为特斯拉的最大对手”等。这一现象的背后反映了两个事实:

“鲶鱼”特斯拉

保时捷方面的资料显示,Mission E的输出功率达440 kW,百公里加速不到3.5秒,同时可实现连续动力输出。Model Y还未面世,特斯拉也没有对外透露性能细节,当前与Mission E实力相当的车型是特斯拉Model S,其功率为386kW/568kW,百公里加速最快仅需2.7秒,售价区间为7.45万-13.5万美元。

雷锋网新智驾注意到,2019年上半年,特斯拉全球交付158200辆的成绩让其稳坐王位,紧随其后的是比亚迪、北汽、日产等,它们大多是中国自主品牌。显而易见,奔驰、保时捷、大众等老牌车企缺席了盛宴。

其一,特斯拉依然是新能源车行业的标杆,是车企们赶超的对象。

7月10日,特斯拉与上海临港管委会、临港集团共同签署纯电动车项目投资协议,特斯拉将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂,该项目规划年产50万辆纯电动整车。

对比特斯拉Model S,在续航方面,保时捷Mission E的最大续航里程超过500公里,和特斯拉的Model S旗鼓相当。但是,在充电效率上,保时捷却有着巨大的优势。数据显示,在使用保时捷快充系统(800V直流充电桩)情况下, Mission E仅需15分钟就能充上80%的电量,可行驶400km。而按照特斯拉目前的充电速度,充满相同的电量需要花费长达90分钟的时间。

不过,老牌车企投身电动车研发是早晚的事。毕竟,在能源替代的逻辑下,新能源车将成为未来市场主流。趋势使然,无论人类对燃油车怀有多么深厚的感情,最终还是会走向淘汰。

其二,特斯拉的竞争对手越来越多,先发优势不断缩小。

同一天,上海发布了《上海市贯彻落实国家进一步扩大开放重大举措加快建立开放型经济新体制行动方案》(简称“上海扩大开放100条”),其中就加快实施汽车产业对外开放提到,要鼓励外资投资先进制造业,争取外资新能源汽车项目落地;按照国家部署加快取消汽车制造行业外资股比及整车厂合资数量等的限制。

保时捷计划为全美经销商安装这个800瓦的快充系统,在此期间,车主仍旧可以通过普通充电站为Mission E充电。

面对电动车领域的守擂者特斯拉,车企们晃悠着身体准备反击。

显然,这家横空出世并被不少车企视作“野蛮人”的新兴企业,已从攻擂方变成了守擂方,并面临着随时被赶超的危机。

“特斯拉成为首家受益于新能源合资股比放开的外资车企,也与上述方案中表述相呼应。通过上海建厂,特斯拉自身产能将得以提升,同时也给中国本土车企带来改变。”一位汽车行业研究人士对记者表示。

其他车企蠢蠢欲动

错位的竞争

至少在产能、电池等短板未解之际,能与其抗衡的对手却越来越多。可以说,新能源车这个被特斯拉炒热的市场,也正在成为别人的试验场。

凭借在高端车型Model S和Model X的积累,特斯拉2017年7月开始交付“低价车型”——Model 3,并在今年7月初首次将Model 3周产能提升至5000台,马斯克在邮件中将此表述为:“我们刚刚成为一家真正的汽车公司。”

除了保时捷以外,奔驰、宝马等传统汽车制造商已布局了相应的新能源车型,只是还没有量产。

四年前,保时捷发布概念车(参数|图片)Mission E(参数|图片),这是现今Taycan的原型车。Taycan此次发布意味着保时捷筹备多年后,终于准备上场厮杀。

比如刚在北京车展上大放异彩的捷豹纯电动汽车I-PACE,预计将在不久后便会量产上市,并且捷豹公司还计划在2020年实现全系车型的电动化……

将唯一有着纯电动汽车大规模量产能力的特斯拉引入中国,必将对现有汽车市场产生重大影响,尤其国产车型价格区间或将控制在20万元至30万元,恰是豪华品牌、非豪华品牌争抢的战略要地,曾几度试探的自主品牌后续也将加入“厮杀”。

知名汽车媒体人娄兵向《国际金融报》记者表示:“奔驰、宝马这些百年老厂,在汽车领域储备了大量的技术,而且有成套的管理方案。他们现在还没有开始大规模量产纯电动汽车主要原因是这个市场还不明朗,不如让特斯拉先探探路,培养消费者的使用习惯。”

同样作为纯电动跑车,Taycan的对手又被指向是特斯拉Model S(参数|图片)。作为特斯拉旗下的豪华纯电动跑车,截至2019年上半年,Model S全球累计销量已经达到25万辆,虽然近年受Modes 3热销的影响销量开始下滑,但这不妨碍它曾受过市场检验的事实。

宝马更是新能源行业的排头兵,计划到2025年将提供25款电动车型;同时宝马还和长城合资打造纯电动MINI,也将在2019年面世;纯电动BMW X3则会在2020年面世……

从产业角度来看,引入特斯拉绝对是好事。上述研究人士表示,鲶鱼进入势必激活鱼群。无论是传统车企,还是造车新势力,都必须要与特斯拉赛跑,在技术、产品等诸多方面同台竞争。同时,特斯拉超级工厂落地,也将带动中国本土新能源汽车产业链升级,间接提升其他车企的配套水平。“可参考苹果手机对国内手机产业链的带动。”

奔驰已经在新能源方面准备了强大的产品攻势。戴姆勒集团CEO蔡澈表示:“我们计划在未来至2022年推出十款纯电动车型,这些车型将陆续引入中国。”同时,戴姆勒方面表示,目前在中国销售的车型中,国产车型大概占比70%,未来电动汽车本土化的比例也将保持一致。

战意很快升起。近日,马斯克在Twitter上喊话保时捷说,“Model S下周会在纽博格林赛道上。”叫阵意味明显。

除此之外,大众、丰田、本田等车企也都在加速转型。以大众为例,以基于全新电动汽车MEB平台打造的I.D.家族为开端,大众汽车品牌的电动汽车攻势将在2020年开始,在2030年以前针对集团旗下的所有300种车型推出电动版……

“抱团”还是独资

捷豹首款电动概念车I-PACE已于2017年底在洛杉矶正式发布。来自捷豹路虎官方的消息,I-PACE量产版车型将于2018年下半年正式上市。在续航里程上,I-PACE将配备一组90kWh电池,续航里程达500公里,相比特斯拉Model X 90D车型的489公里,更具优势。

众所周知,特斯拉兴起的秘密即是创新性地将纯电动和智能驾驶概念引入并发扬光大,无论是取消进气格栅、搭载17寸中控屏,还是全液晶仪表盘、电池、OTA升级等技术,在最初亮相时均给了人们很大的冲击,而后被许多纯电动汽车学习和借鉴。

我们不难发现,在这场由特斯拉引起的变革里,大众、宝马、福特、丰田等传统巨头们都已悉数到位,并且绝大部分都已经实现了变革的第一步,制定出了计划表,下一步便是和特斯拉实现直面竞争。

尽管新能源合资股比放开,但并不是所有外资品牌都与特斯拉一样独立设厂,更多车企依然选择“抱团”——在以往合作的基础上,选择新的合作伙伴,开启新能源汽车计划。

至于大众汽车集团,旗下三大豪华品牌奥迪、保时捷、宾利未来将共享电动车平台,平台名称为Premium Platform Electric,不仅支持保时捷Mission E,还为奥迪E-tron车型提供技术支持。据了解,未来PPE平台将首先推出三款不同的车型,或为保时捷Panamera、宾利欧陆、奥迪A7的电动版车型。

代表着传统车企一流造车水平的保时捷,能否对特斯拉形成威胁由此成为一大看点。

反观特斯拉,在新能源市场中已经摸爬滚打近十年,却依旧摆脱不了在“生死线”上挣扎的处境,Model S和 Model X销量呈现出颓势,而Model 3 的产量也远远没有到达预期。

7月10日,长城汽车宣布与宝马总计投资51亿元设立合资公司,经营范围包括研发和生产新能源汽车,研发、生产和销售新能源汽车相关组件等,标准产能预计为16万辆。当日,大众与一汽签署谅解备忘录,同样成立合资公司布局充电设备、服务等业务。

老牌车企更具优势

那么,保时捷进军纯电动领域的思路是怎样的呢?

更可怕的是,作为曾经最大的优势,特斯拉的产品竞争力在不断缩小。支撑起特斯拉高市值的原因并非高额的利润以及亮眼的财报,而是过去几年其产品相较于传统车企有着一个明显的分水岭,凭借产品上的优势以及对未来的笃定,让其收到了资本的热捧。

此前一天,大众与江淮也进一步深化了彼此的合作。江淮对外宣布,公司与大众、西雅特品牌三方将共同成立一座研发中心,开发符合中国市场需求的电动汽车车型、车联网及自动驾驶技术以及配套的零部件和核心技术。

业内不少人士认为,欧洲传统汽车制造商要想设计及生产一款在外形、性能、操控等方面可以和特斯拉Model S相媲美的车型并非难事,甚至可以在多方面超过特斯拉同级车型。除了产品和技术以外,这些老牌车企在品牌口碑、财务数据等方面也远超特斯拉。

资料显示,Taycan的预售价为149.8万,搭载前后永磁同步电机的版本综合最大功率为460kW,百公里加速2.8秒,NEDC续航里程465km。这款车也是全球首款搭载800V充电系统的量产车,快充模式下充电5分钟可行驶100km。

但如今这一优势随着传统车企的发力不再明显。比如在日内瓦车展上亮相的保时捷全新纯电动车型Mission E,据资料显示其充电速度是特斯拉的两倍,续航里程可达500公里。并且保时捷正在建立超级充电站网络,实现了纯电动车一直无法突破的无线充电技术,届时保时捷Mission E的充电速度比特斯拉要快6倍。

为何传统车企要重新“结对子”?成功收购沃尔沃的李书福曾给出过行业建议:“面对汽车行业的未来,几乎没有公司可以单打独斗,必须主动迎接挑战,形成各自企业的战略主动。”

仍以保时捷为例,对比特斯拉,保时捷拥有着更加悠久的品牌历史。保时捷成立于1931年,至今已有近90年的历史,而特斯拉于2003年才最初成立,至今仅有15年多的历史。

智能化方面,Taycan将物理按键集中到了方向盘上,并采用了触摸按键、10.9英寸中控屏和16.8英寸全液晶仪表盘等极简设计。雷锋网新智驾了解到,今年3月,Taycan车系负责人Stefan Weckbach曾表示,Taycan确认将搭载L3自动驾驶的硬件,软件部分视全球首发后的市场环境来决定。

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7月10日,国家发改委网站发布了《汽车产业投资管理规定》,其中就企业合作提到,要鼓励汽车产业骨干企业整合产、学、研、用等领域优势资源,组建产业联盟和产业联合体。

同时,保时捷也是一家运营能力和盈利能力表现相当不错的车企。目前,保时捷旗下的产品不仅有定价最高超过300万元的911系列,100万元至200万元价位的Panamera系列,还有百万元以下价位的718系列。为迎合市场,保时捷还率先推出了SUV车型Cayenne和Macan。业内人士表示,正是因为丰富的产品和价位选择,保时捷的客户基础相当雄厚。

反观Model S,目前中国市场最高版本售价89.39万元,同样搭载前后双电机,最新款长续航版车型综合续航里程可达到660km,100km/h加速时间为3.8秒,狂暴模式下百公里加速2.6秒,充电功率最高可达200kW。

不得不提的是,保时捷只是传统车企的一个缩影,一旦豪华巨头们都如保时捷一样发力,特斯拉将面临被围剿的尴尬局面。

外资品牌与国内厂商的重新结盟,还有新能源汽车政策的压力。6月12日正式实施的新能源车补贴新规,用补贴手段迫使新能源车型提升能量密度,增加续航里程。而已经正式实施的“双积分”大考,将从2019年开始对车企形成新能源产销压力,留给“积分不足”车企的时间其实并不多。

从财务数据上来看,2017年,保时捷全年交付新车24.6万辆,同比增长4%;营业收入达217亿欧元,同比增长4.7%;营业利润达40亿欧元,同比增长7.2%;销售回报率高达18.5%。

智能化则是特斯擅长的领域,Model S目前搭载最新的V9.0版本,秉持了家族产品极简设计风格,中控屏、全液晶屏一应俱全,并在具备全自动驾驶硬件基础上开放了L2.5功能。此外,不久前网上披露了Model S运动版车型的渲染图,预计新车将会在今年9月份发布,这再次给了保时捷对阵特斯拉的想象。

对应到我们消费者,当奔驰、宝马、保时捷的电动车和特斯拉的价格、性能和功能差不多时,我们又会做出怎样的选择呢?

以长城汽车为例,其多年来倚重SUV等车型,在新能源汽车领域布局较少,如果按照双积分考核,长城每年增加的成本或将数以亿计。因此,长城最终与在新能源汽车领域积累较多的宝马“喜结连理”。而外资车企经历过多年合作后,也意识到拥有中国伙伴的重要性,增加新能源汽车的合作方也是合理之选。

反观特斯拉,因为产能的限制及融资负债问题,特斯拉的季度亏损额在不断创下新高。数据显示,2017年第四季度,特斯拉净亏损7.71亿美元,远超去年同期2.19亿美元的亏损,毛利率也从第三季度的18.7%下降至13.8%。

对比发现,在进军纯电动车领域时,保时捷拿出了真正的实力,相信设计、品牌等既有因素仍会成为潜在用户考虑的重要因素。至于对智能联网和自动驾驶的理解和应用,两款车整体上均未超出行业平均水平太多。

中国特斯拉们,你们还好吗

进入新赛道

作为一家电动汽车初创企业,虽然其屡屡在汽车市场上给消费者带来眼前一亮的产品,但近些年,因为Model 3的产能问题,特斯拉在不断辜负着消费者的信任。

无论喜欢特斯拉和购买保时捷的人群是否有很大程度的重合,花接近两倍的钱购买保时捷纯电动车的人也许都需要更有力的说服。

量产受阻、资金匮乏,不仅仅是特斯拉正在面临的困境,同样也是中国新兴的新能源车企们无法回避的现实。

新能源汽车市场竞争愈演愈烈,未来将如何发展?

业内人士向《国际金融报》记者表示,“特斯拉仍需要外部资金输血才能够维持现有的运营,目前来看,特斯拉距离盈亏平衡乃至盈利仍旧很远。”

传统车企反击

据统计,从新能源风潮兴起至今,国内先后出现了包括蔚来汽车、威马汽车,云度新能源、小鹏汽车在内的300多家新造车企。声势浩大的阵仗背后却鲜有“出挑者”,很多仅仅停留在概念车的阶段,量产更是遥遥无期。

今年全国两会时,工信部透露,确定新能源汽车占比2019年要到8%,2020年要到10%,结合中国汽车目前产销数据估算,新能源汽车2019年目标220万辆、2020年目标290万辆。

在渠道方面,特斯拉也远不如保时捷。以中国市场为例,目前保时捷在全国范围内有近百家经销商,且遍布各地,但特斯拉仅有十余家体验中心,分布范围也仅限于北、上、广、深等一线城市。

没人会认为只有保时捷会冲击特斯拉,鉴于后者从高至低多个价格区间的广覆盖,奔驰EQC(参数|图片)、宝马3系、奥迪奥迪e-tron等任何一款车都会被拿来与特斯拉对比一番。

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但这显然不是最高目标,主流车企均已发布新能源汽车规划,例如上汽集团的“绿芯”计划和“新四化”战略,吉利汽车的“蓝色吉利行动”和 2020战略,北汽集团的“擎天柱计划”和“引领2025战略”,广汽集团的“1513”战略和单独子公司“广汽新能源”,比亚迪的“电动未来战略”等。其中,吉利表示,到2020年,90%以上的吉利汽车产品都是新能源车。

中国工厂何时开建

近日,法兰克福车展上,大众ID.3、本田e以及奔驰Vision EQS/EQV等车型的亮相,更是让人有了电动车集中涌现的直观感受。在全球市场,这些车未来可能不一定会和特斯拉短兵相接,但一定会共同促成继SUV后的下一个热销品类。

但另一方面,已经回过身的国内传统车企们也并不打算给造车新势力机会,纷纷加码新能源。耕耘多年的传统车企,除了拥有强大的制造能力,更关键的是了解市场和消费者,这些是新兴造车实力所不能企及的。

另一不容忽视的则是“造车新势力”,蔚来汽车的首款量产电动车型ES8已在6月启动交付。近日,蔚来与德国博世签署战略合作协议,双方将在传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等领域展开重点合作。此外,多家非传统车企也陆续发布量产车型,大规模上市可能就在不久的将来。

特斯拉一直想通过本土化的方式扩大在中国高端电动车市场的销量,同时保持对保时捷、奔驰等车企的先发优势。

根据富士经济汇总近日发布的预测数据显示,到2035年纯电动汽车(EV)的全球市场规模(新车销量)将达到2202万辆,是2018年130万辆的16.9倍。全球纯电动汽车市场预计将以中国和欧洲为中心快速增长,到2021年将超过混合动力车(HV)的市场规模。最大市场中国2035年的市场规模将占到整体的5成。

在造车技术层面,传统车企也占据了先天优势。上汽与宁德时代联手以超百亿元规模的大手笔投入新能源汽车电池领域,将建设电池系统生产基地。广汽设立全资子公司广汽新能源汽车有限公司,投资总额6亿元……

在分析人士看来,新能源汽车为传统车企、互联网公司提供了一条可“弯道超车”的赛道,这条赛道正在变得越来越宽,甚至超过燃油汽车的赛道,成为汽车产业的主赛道。谁能把握住这一变化,谁就有可能颠覆格局,建立面向未来十年,甚至数十年的优势。在此过程中,有些车企可能会不断壮大,有些则会黯然离场。

2017年6月,有消息称,就特斯拉在上海建厂的事宜上海市政府已经与特斯拉签约协议,新工厂将会落户在上海浦东临港。大半年时间过去,特斯拉中国工厂依然没有动工的迹象。

实际上,我国的新能源车之路刚刚起步,且尚有很大增长空间。

新能源市场还远远未到猛虎下山的那一刻,但传统车企已然开始纷纷抱团,国内掀起了新一轮合资浪潮,这也使得造车新势力像极了在寻求希望的鲶鱼,不得不面临“如何活下去”的问题。

“现在可以确定的是,如果传统车企不能在未来几年将原有品牌优势转移至新能源汽车上,造车新势力不能迅速实现大规模量产,则都将会被淘汰出局,彻底无缘巨大的新能源汽车市场。”该分析人士说。

事实上,在过去一年中,特斯拉CEO马斯克一直在为特斯拉在中国建厂的事情而焦虑。按照国内当前的政策要求,中外车企合资建厂,中方股份不得低于50%。但是,马斯克并不想与中方合作伙伴分享利润,希望能够在中国市场单独建厂。

最新数据显示,我国汽车保有量约2.5亿辆,新能源汽车的保有量350万辆,占比仅为1.4%。从政策层面看,我国对纯电动车市场的引导虽有调整,但支持的态度并未改变。无论是自主品牌还是新兴造车公司,均在促使自己实现品牌上探。

创新才是破局之道

3月9日,特斯拉CEO马斯克在社交平台上回应美国总统特朗普的发文,认为中国向进口汽车征收25%的关税,而这是美国对进口汽车征收关税比例的10倍,这很不公平。外媒分析认为,马斯克此举意欲“引诱”美国政府向中国政府施压,最后达成其独资建厂目的。

此外,由于自动驾驶已成为汽车行业共识,加速推动新能源车的研发和市场推广已经迫不可待。

解铃还须系铃人,想要找到新兴车企的破局困境,就必须回到它兴起的根源寻找答案。

3月13日,上海市政府相关部门回应,与特斯拉一直都保持着良好的沟通,就建立中国本土工厂的磋商依旧在进行中。

一位车企内部人士向雷锋网新智驾解释背后的原因时表示,自动驾驶会推动电子电气架构、底盘控制和车联网等一系列技术发生根本性变革,传统车企希望以此为契机完成自身人才和技术的整体转变,而研发全新架构的新能源车无疑是最合适的路径。

回归到特斯拉崛起的根本,无外乎在传统汽车的框架内,搭建起了自称一派的产品生态,比如电动车对于燃油车的颠覆,网络销售对于4S店的颠覆。换言之,互联网车企之所以能够兴起,并非依托于强大的技术硬实力,而是开辟了新的赛道,并相对传统车企形成了绝对的先发优势。

由此,与其说车企在反击特斯拉,更准确地描述应该是车企正在按下自身变革的按钮,而刚刚迎面碰到了走在前面的特斯拉。在这一基础上,发生的一切关系才开始涉及技术路线、市场格局等竞争。

对应到未来的发展,如若在传统赛道上与车企捉对厮杀无异于螳臂当车,但凭借自身的特点优势不断开辟新的赛道,以己之长对彼短处,不失为一种突围的新方向。

整体上,在新能源车的道路上,传统车企在性能参数和智能化等方面仍然保持着稳步推进的节奏,比如大众车型沿用了多年的中控屏设计逻辑,透露着一种过于自信的气质。而特斯拉为代表的新公司一方面在不断求新求变,但在自动驾驶的落地上却表现得颇为急切,在功能实现和道路事故责任之间持续受到关注。

首先,相比于互联网车企的孤注一掷,传统车企显得犹豫不决,这也给了新兴势力喘息的机会。如若传统车企全力推电动车,便可以短期内把所有汽车都电动化。但短期内ALL IN电动车会导致内燃机车型的短期利润遭到损失,所以他们也面临着押注现在还是拥抱未来的抉择。

多家车企加入新能源车角逐后,谁胜谁负已经不再重要,最终的结果将是技术的胜利。

在人才架构方面,传统车企也与新兴车企有着截然不同的呈现。比如拜腾等新兴车企计划未来的IT人员与汽车工程师的比例是7:3,这对于传统车企的人才逻辑来说,无异于天方夜谭。

还有就是销售渠道的问题,传统车企太过依赖于4S店的代销模式。这种模式下,建店成本和经销商银行贷款上的天价费用会嫁接到汽车本身的售价上,无法把利润释放出来提供给用户。但是新兴车企都将目光移向了互联网,依托于互联网渠道将减少了大量流通环节中的损耗,形成终端销售时的价格优势。

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其次,汽车本身体验的核心也正在发生迁移。过去,用户更加重视造型、底盘和动力系统等车辆的机械部分。但在未来,这些将成为一辆车的基本条件。未来评价车辆优劣的维度将变得更加多,比如车机软件、交互体验、自动驾驶等等,都将影响一辆车的口碑。

这些恰恰是互联网车企们最擅长的方面,比如结合电商的互联网营销取代4S店,比如人机结合的智能车载系统……如果能在这些方面有所突破,形成优势,也将为自己在于传统汽车“硬碰硬”时,多出不少的筹码。

写在最后

家大业大的传统车企显然不会眼睁睁看着互联网车企的崛起而不为所动,技术和市场都不缺的他们显得更有底气,但是另一方面,互联网车企也有着他们的杀手锏,更高的效率,更新的思维,为他们下半场的突围提供了可能性。

用乔布斯的一句名言来结束此文:领袖和跟风者的区别就在于创新。任何一次技术的变革,都是改朝换代的好机会,那么“特斯拉们”究竟能否利用好这次机会完成逆袭,我们且行且看!

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