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一汽大众股比变更阻力仍存,自贸区股比部分放开是温水煮青蛙

2019/12/01 19:18

日前,国务院印发《关于在中国自由贸易试验区内暂时调整实施有关行政法规和经国务院批准的部门规章规定的准入特别管理措施的决定》,《决定》明确了需要在试验区内暂时调整实施的有关行政法规以及经国务院批准的部门规章的相关规定的具体范围,其中包括《汽车产业发展政策》规定的有关资质要求、股比限制、经营范围等外商投资准入特别管理措施。

11月4日,国家发展改革委发布了《外商投资产业指导目录》修订稿,并向社会公开征求意见,在本次修订稿中,汽车整车、专用汽车和摩托车制造都被归入了限制外商投资的产业目录当中,同时还规定中方股比不低于50%,同一家外商可在国内建立两家以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业,如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。

10月8日,国务院总理李克强在德国《世界报》发表了题为《让开放创新引领中德合作》的署名文章,谈到“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽大众合资企业中股份比例的请求。”

放开汽车合资股份比例的步伐越来越快。日前,国务院下发第2016年第41号文件《国务院关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务 院批准的部门规章规定的决定》,调整的项目共涉及51项,放开合资门槛、允许外商以独资形式从事生产经营活动的项目多达12项。

对于《汽车产业发展政策》第四十八条:“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时,中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。同一家外商可在国内建立两家以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业,如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业,则视为同一家外商。”

本项政策的出台被媒体解读为关于“汽车行业合资股比”问题,并未开放。

一瞬间,这个消息遍布了朋友圈,关于德国大众与一汽大众连续多年“股权变更”绯闻,这则消息目前至少定了个性,就是会变更,关于事情推进应该远没有媒体报道的那么简单,相应的阻力还有很大。

其中,涉及汽车行业总共有三项,包括:允许外商以独资形式从事汽车电子总线网络技术、电动助力转向系统电子控制器的制造与研发;允许外商以独资形式从事能量型动力电池制造;允许外商以独资形式从事摩托车生产。

更改内容为:“暂时停止实施相关内容,允许外商以独资形式从事摩托车生产。”

关于汽车行业股比放开与否,连续多年的讨论都没有终止,并且每年都会成为瞩目焦点,能够如此吸引关注,因为它太过于重要,能够决定着整个中国汽车行业结构的格局,如此反复则说明,在整个利益博弈中,很难能够达到平衡,各方面都无法拿出更加合适的东西去交换。

笔者之前文章“一汽大众股比变动能否实现”、“股比放开恐吓的力量”以及“自贸区股比部分放开是温水煮青蛙”都曾谈到过这个方面的内容,为避免在下文中思维发现无法聚焦,先把笔者的观点抛在这里:股比变更救不了自主汽车、股比变更需要外方拿出足够的等价交换物、股比变革后中国汽车市场格局会发生大范围变化并且中方企业处于不利地位。

分析指出,自贸区试点汽车核心零部件独资生产,将被视为汽车合资股比放开的前奏。不过,中汽协却依旧旗帜鲜明地反对短期放开汽车合资股比,建议再给行业8年的过渡期。

可能是为了给予自由贸易试验区更多的自由,放开手脚,这项政策并没有像此前的政策那么严谨,比如说暂停的“相关内容”是什么?如果是上述内容,这意味着股比已经完全放开?还是可以多家合资?这里面并不是说政策制定者疏忽了,而是在模糊的过程中,给予一个尝试的机会,届时再决定这政策具体的开放程度,所以有朋友在朋友解读仅仅放开摩托车,并不准确。

关于股比放开的问题,在很多种也表述过笔者的观点,即持中立偏保守态度,而对于政策是否应该方面,应该看三个方面“有利于”,即是否有利于中国自主汽车技术增长、是否有利于自主汽车市场地位稳固、是否有利于自主汽车长远发展,只要政策的出发点充分考虑到上述三点基本上不会出错。

我们再回到话题本身,关于一汽大众股权变更的事宜,多年来一直是争议的焦点,早在前两年,这个话题被一汽与大众方面反复进行口水战,并且引发了一次就知识产权进行的争议,此前德国《商报》报道称,大众汽车在华管理人士了解到,据称一汽仿造MQ200变速箱及EA111发动机主要部件,共涉及四项专利,用于本公司的车型。报道还称,一汽已经在长春建设了一家工厂,在没有获得许可的情况下使用大众的专利技术生产汽车。这个事情当时引发了较大范围的争议,最后不了了之,知情人士称主要的争议点不在知识产权,而是股比的争端方面。

三大领域试点允许外资独资

既然放开手脚要去尝试了,几个问题就会出现,为什么是自由贸易区来试点?带来的影响是什么?这个变动对于当下格局的中方合理吗?笔者三点分析。

第一、当前整体股比不变是务实之举。

上个月,大众首席财务官HansDieterPoetsch表示正在和中国一汽集团讨论延长合资企业协议期限,谈判内容“可能包括提高大众在一汽-大众中所占的股比”,关于股比红线、关于大众增持一汽大众股份的争议再起。

据悉,《决定》第27条、第28条以及第40条与汽车产业密切相关。其中,第27条暂停实施《外商投资产业指导目录》中第206款,关 于汽车电子装置制造与研发的相关内容,允许外商以独资形式从事汽车电子总线网络技术、电动助力转向系统电子控制器的制造与研发。

第一、为什么要自贸区来试点?

本次新闻,发改委的角度来谈到“汽车行业股比”并未放开,而不是从商务部或者工信部,我们知道对于股比开放商务部更为积极,工信部更为保守,这更应该是一种折衷和平衡,对于当下来讲,也是最务实之举。

关于股比放开的事情,包括北汽、东风做的相对隐晦,交叉持股等方面都在逐步为这个事情做铺垫,不过一汽大众方面有点过于激进,当然阻力仍然存在,我们进行分析。

而第28条暂停实施《外商投资产业指导目录》中第207款,关于新能源汽车关键零部件制造,允许外商以独资形式从事能量型动力电池(能量密度110Wh/kg,循环寿命2000次)的制造。

自贸区目前来讲还仅仅是试验区域,在这样的地方无论是出现激进和保守,都可以理解,在这样的情况下,作为一项运行多年的政策来讲,在这样的区域进行试验,合情合理。

谈到“务实”并不是无关痛痒的掩饰之语,我们前段时间看到,网民以及汽车媒体对于自主汽车发展不力,归结到股比限制的原因,事实上,很多人看到“股比红线”无法保证自主发展,就提到了放开股比红线的事情,如果我们更进一步来讲,放开股比自主汽车就一定强大了吗?这也完全不符合逻辑。目前的股比红线至少能够在中国庞大的汽车市场上有一杯羹可分,如果“无条件放开”,则意味着这杯羹也没有了,这时候哭都找不到地方了。

第一、一汽大众股权变更还需要从政策上梳理清楚。

此外,《决定》第40条明确指出,允许外商以独资形式从事摩托车生产,由国务院工业和信息化主管部门会同有关部门修订相关管理办法。

当然问题来了,自由贸易区到底是什么?它仅仅是上海的几片区域,这些区域如果定性为码头货运还可以接受,如果在这些区域放开更多的汽车企业合资,除非把整个浦东以及嘉定区涵盖其中,否则仅仅是过家家的游戏了,当然,把嘉定和浦东这两块主要的企业基地涵盖进去的可能性很小,这个时候来讲,政策想要的是什么?汽车金融而不是汽车制造,否则的话就是把这个股比放开更多的区域,包括上海也包括全国。

包括汽车协会在内反对“股比放开”,根本性的原因是反对将这一项保护性质的政策烂掉,然后肆无忌惮地进行合资,让中方的汽车制造商受到打击。这个当口,放开股比不是意味着外放汽车制造商的话语权更多了,中国自主汽车能够得到什么?所以,笔者的观点仍然是根据企业的实际情况,在保证自主汽车利益最大化的情况去有条件放开,这些对于自主汽车有利、对于中国汽车市场也是有利的。暂时没有有利的条件出现,意味着暂时不变属于一种务实之举。

一汽大众股比变动难点在于“汽车产业发展政策”,对于《汽车产业发展政策》第四十八条:“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时,中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。同一家外商可在国内建立两家以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业,如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业,则视为同一家外商。”

按照《汽车产业发展政策》之前规定,汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽 车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时,中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。而在《外商投资产业指导目录》 中,也明确要限制外商投资产业目录,汽车整车、专用汽车和摩托车制造:中方股比不低于50%。

第二、留给现有政策受益者的时间不多了。

第二、股比放开试点已经开始。

如果股权等方面进行了变动,意味着相应的政策还要进行更改和梳理,而前几天,国务院印发《关于在中国自由贸易试验区内暂时调整实施有关行政法规和经国务院批准的部门规章规定的准入特别管理措施的决定》,《决定》明确了需要在试验区内暂时调整实施的有关行政法规以及经国务院批准的部门规章的相关规定的具体范围,其中包括《汽车产业发展政策》规定的有关资质要求、股比限制、经营范围等外商投资准入特别管理措施。

整车合资股比放开已逐步推进?

不管股比是否限制,自主汽车的危机都存在,只不过限制不限制,意味着当下依靠合资汽车为主生存路径的几家汽车制造商神经被反复牵起,这些意味着这些相关人需要给予更多的关注、并根据实际的形式来进行设计自己的未来的战略发展。

事实上,无论是博弈也好、争论也好,关于股比放开的事情和政策已经在进行尝试了,2014年9月4日,国务院印发《关于在中国自由贸易试验区内暂时调整实施有关行政法规和经国务院批准的部门规章规定的准入特别管理措施的决定》,《决定》明确了需要在试验区内暂时调整实施的有关行政法规以及经国务院批准的部门规章的相关规定的具体范围,其中包括《汽车产业发展政策》规定的有关资质要求、股比限制、经营范围等外商投资准入特别管理措施。

放松的部分仅仅是“暂时停止实施相关内容,允许外商以独资形式从事摩托车生产。”自贸区是个相对宽松的外资环境,放宽的范围仅仅是摩托车领域,如果在内地进行更多的放开,这个难度以及相应的政策进程难度还是蛮大的。

在自贸区放开关键零部件、新能源汽车动力电池以及摩托车产业的合资股比限定,在部分行业人士看来,更多是为今后的整车合资股比做试点。这也意味着,汽车合资股比放开的步伐正加速前进。

从两会期间工信部苗部长话语中也能清晰看出,工信部对于合资股比情况应该持保守态度,而商务部对于自主汽车股比红线的问题更加积极,这里面可能是媒体盛传的“二次世贸”的加入问题,也可能是在世贸问题上面临的压力,不过虽然一再推迟,这个事情的风头来看,放开只是早晚的事情。

对于《汽车产业发展政策》第四十八条:“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时,中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。同一家外商可在国内建立两家以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业,如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业,则视为同一家外商。”更改内容为:“暂时停止实施相关内容,允许外商以独资形式从事摩托车生产。”

当然,行政干预或许会加速这个进行,不过如何满足中方企业的需求也是个需要反复谈判的事情,不过,正如当事人谈到仅仅是进入流程而已,什么时间结束还没有时间节点,官方的口气也仅仅停留在“认真考虑”的层面。

6月底,在天津夏季达沃斯世界经济论坛上,国家发改委主任徐绍史曾经透露,政府正在考虑取消中外合资汽车制造企业中,外方持股50%的上限。而在此之前,今年4月份工信部部长苗圩也明确表态,正考虑放开合资股比,但尽可能地留出过渡时间。

不过,这种危机感对于自主汽车来讲应该是个好事,包括一汽、上汽、二汽、北汽等国有或者央企汽车制造商,在整个的合资政策中都属于受益的群体,当然随着包括长城、吉利、比亚迪等汽车制造商的兴起,我们也看到了上述合资受益群体的自主汽车部分发展并非传说中的困难,并且在于民营非合资汽车竞争的过程中,并不占据优势,这些或许是顶层给予“股比放开”威胁的主要原因,至少提醒多家目前处于依靠合资赚钱却自主部分发展不力的企业一个讯号,饭碗有可能被打翻,届时单纯依靠名号来生存并不能保存过去的荣耀。

可能是为了给予自由贸易试验区更多的自由,放开手脚,这项政策并没有像此前的政策那么严谨,比如说暂停的“相关内容”是什么?如果是上述内容,这意味着股比已经完全放开?还是可以多家合资?这里面并不是说政策制定者疏忽了,而是在模糊的过程中,给予一个尝试的机会,届时再决定这政策具体的开放程度,所以有朋友在朋友解读仅仅放开摩托车,并不准确。

第二、一汽大众等价交换的可能性。

据了解,我国于1994年颁布实施的《汽车工业产业政策》,明确规定“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于 50%”。目前,《汽车产业发展政策》虽然在2004年与2009年进行了两次修订,但对于中方外方的合资股份比要求,我国一直没有放松。

这些事情也让我们看到了国有自主汽车部分的发力,包括战略发布、新车型的推出以及在相应的人才招聘等方面都是动作频繁,甚至将合资汽车部分优秀员工岗位转移至自主汽车部分,进军中高端自主汽车品牌,这些动作虽然当下的成效不太显著,至少显示出来积极的一面,能够让自主汽车部分看到更多的希望,此次工信部的再次信号,至少在这个层次上能够带来更多的益处。

自贸区目前来讲还仅仅是试验区域,在这样的地方无论是出现激进和保守,都可以理解,在这样的情况下,作为一项运行多年的政策来讲,在这样的区域进行试验,合情合理。

谈到等价交换,有朋友有可能是德方出钱,有人说德方出技术,也有人说战略角度进行行业引进交换,咱们谈谈可能性。

其实,2013年商务部就给出了方向,我国将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制,包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。

第三、无条件放开股比不可取。

第三、车企自我做强的时间越来越少。

德方出钱不是中方想要的交换物,今年上半年,大众汽车集团营业收入为988.08亿欧元,较之去年同期的986.87亿欧元,同比微增0.1%。营业利润61.86亿欧元,去年同期57.80亿欧元,同比增长7.0%,中国作为大众的最大单一市场,大众汽车集团上半年获得营业利润约合人民币217亿元,如果按照汇率进行计算,中国当下的利润应该是其利润的小一半左右吧,加上北美市场连续的下跌,中国市场的位置就愈发重要了。

可以说,《决定》的出炉,印证了2013年商务部的相关信息,加快放开外资在相关制造业的准入门槛。在这个层面而言,未来几年,整车合资股比放开将会逐步推进。

关于股比放开的问题,笔者的观点是:当下诸多中方汽车制造商是这项政策的受益者,不管国家从“二次世贸”的角度考虑问题,还是从发展自主汽车的角度考虑问题,我们需要充分的“等价交换”去变更这项政策。

不管股比是否限制,自主汽车的危机都存在,只不过限制不限制,意味着当下依靠合资汽车为主生存路径的几家汽车制造商神经被反复牵起,这些意味着这些相关人需要给予更多的关注、并根据实际的形式来进行设计自己的未来的战略发展。

所以大家都看到了,更多的股份意味着赚取更多的利润,在这样的层面下,出钱来换取利润,出多少钱合适?拿在中国赚取的钱购买赚钱公司的股份赚更多的钱?这不是等价交换,即便是最终以拿钱购买的方式取得了股票,也仅仅是表象而已。

中汽协反对短期放开股比

很多人看到“股比红线”无法保证自主发展,就提到了放开股比红线的事情,事实上,如果我们更进一步来讲,放开股比自主汽车就一定强大了吗?这也完全不符合逻辑。目前的股比红线至少能够在中国庞大的汽车市场上有一杯羹可分,如果“无条件放开”,则意味着这杯羹也没有了,这时候哭都找不到地方了。

从两会期间工信部苗部长话语中也能清晰看出,工信部对于合资股比情况应该持保守态度,而商务部对于自主汽车股比红线的问题更加积极,这里面可能是媒体盛传的“二次世贸”的加入问题,也可能是在世贸问题上面临的压力,不过虽然一再推迟,这个事情的风头来看,放开只是早晚的事情。

再谈技术交换的可能性,今天看到了两则新闻“大众或在华成立更多合资公司同一汽加强研发合作”和“中德签181亿美元合作协定推进电动汽车合作”,这种技术换股份的情况,中国相对应来讲比现金更容易接受,并且德方认为中国渴望这些东西,我们之前也谈到过,通过股份换技术来提升“市场换技术”的质量,并且来自德方的奥迪技术中心等在中国也进行了一些本土技术研发,如果最终股权交换了,相应的技术合资,特别是在新能源领域的技术应该不可或缺的,但是对于中国最赚钱的企业来讲,那技术交换可不是触发点,奥迪技术中心建立两年了,我们还没有看到这个触发,新能源协议签了半年了,也没有触发就是这个道理。

其实,从政府相关各部门的表态来看,合资股比放开已经成为一种趋势。然而,在行业内,要不要放开整车合资股比,什么时候才是放开合资股比、才是最佳时期,等等,一系列问题的分歧依旧十分大。

包括汽车协会在内反对“股比放开”,根本性的原因是反对将这一项保护性质的政策烂掉,然后肆无忌惮地进行合资,让中方的汽车制造商受到打击。这个当口,放开股比不是意味着外放汽车制造商的话语权更多了,中国自主汽车能够得到什么?所以,笔者的观点仍然是根据企业的实际情况,在保证自主汽车利益最大化的情况去有条件放开,这些对于自主汽车有利、对于中国汽车市场也是有利的。

不过,这种危机感对于自主汽车来讲应该是个好事,包括一汽、上汽、二汽、北汽等国有或者央企汽车制造商,在整个的合资政策中都属于受益的群体,当然随着包括长城、吉利、比亚迪等汽车制造商的兴起,我们也看到了上述合资受益群体的自主汽车部分发展并非传说中的困难,并且在于民营非合资汽车竞争的过程中,并不占据优势,这些或许是顶层给予“股比放开”威胁的主要原因,至少提醒多家目前处于依靠合资赚钱却自主部分发展不力的企业一个讯号,饭碗有可能被打翻,届时单纯依靠名号来生存并不能保存过去的荣耀。

所以,我们可以称之为催化剂、或者触发点,应该是战略合作的需求,换取高铁项目可能并不准确,中德都需要相应的合作,有点舍小家、顾大家的感觉,就要推动找到对方的需求点去满足,然后一汽大众的股权就顺应成了,当然,正如我们分析的,具体能否成功多方还在博弈中。

日前,中汽协便召集一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团代表以及中国汽车工程研究院、中国汽车技术研究中心专家,就是否放开汽车合资股比问题进行一系列讨论。

这些事情也让我们看到了国有自主汽车部分的发力,包括战略发布、新车型的推出以及在相应的人才招聘等方面都是动作频繁,甚至将合资汽车部分优秀员工岗位转移至自主汽车部分,进军中高端自主汽车品牌,这些动作虽然当下的成效不太显著,至少显示出来积极的一面,能够让自主汽车部分看到更多的希望,至少在这个层次上能够带来更多的益处。

第三、如若变更、更多的合资企业会揭竿而起。

中汽协副会长兼秘书长吴绍明表示,放开汽车合资股比,或将对我国的国家安全带来隐患。

关于股权放开的事情,相比关注的不仅仅是当事方一汽大众,而是诸多的合资汽车公司,从今年两会期间工信部苗部长话语中也能清晰看出,工信部对于合资股比情况应该持保守态度,而商务部对于自主汽车股比红线的问题更加积极,包括一汽、上汽、二汽、北汽等国有或者央企汽车制造商,在整个的合资政策中都属于受益的群体,如果这个方面变更,意味着更多的外放会对自己中方合作伙伴提出自己的想法,这个时候来讲,中方的弱势地位可能会凸显。

“当前,中国汽车品牌正处于战略机遇期,此时放开股比,无疑会阻断中国汽车品牌正常的发展进展。以中国汽车零部件为例,股比放开后发展并不理想,需要通过整车以及动力总成的发展来带动零部件、制造装备、研发、芯片乃至原材料的生产。”

更为重要的一点是,中方的企业在进行海外合作的时候,并不抱团,我们从“两庞萨博并购案”以及其它几起并购案中也能够看到,这种恶性竞争可能更加不利于在未来合资中保护中方企业的利益。

数据显示,今年上半年,中国品牌乘用车共销售473.5万辆,同比增长12.8%,占乘用车销售总量的42.9%,比上年同期提高1.4个百分点,处于历 史高位。其中,中国品牌SUV销售217.1万辆,同比增长52.3%,占SUV销售总量的56.4%,比上年同期提高3.0个百分点;中国品牌MPV销 售108.5万辆,同比增长21.2%,占MPV销售总量的90.4%,比上年同期提高2.3个百分点。

当然,还有另外一点值得提出,放开股比和提升自主研发实力等方面没有十分必然的关系,这点在决策中还需要认真考虑。

长安汽车方面也表示,自主品牌经过这几年的高速发展,去年才开始盈利,还需要合资进行反哺。建议国家重点支持2-3家自主品牌企业,形成国际竞争力,引领自主品牌发展。

▶记者观察

合资股比放开需等待时机

最近一段时间,合资股比放开的话题,再度成为外界争论的焦点,为此中汽协还专门召集汽车大佬们召开了一次紧急会议。

其中利弊,在多年的激烈争论中,早已观点明晰。正方认为,有利于发挥市场配置功能,实现优胜劣汰,加快推动产业的健康发展;反方认为,中国品牌底子薄,一旦放开,将全面冲击汽车工业体系。

与往年的争论不一样,今年发改委与工信部相关负责人均通过不同场合表达了汽车合资股比可能放开的信息,提醒行业做好应对准备。

为何合资股比放开能引起如此高的关注呢?从根本上来讲,这是中方与外方车企的利益之争。一直以来,外方都希望汽车合资股比能够放开,并通过各种形式给予了政府很大的压力。

而如今,自贸区允许汽车关键零部件独资试点的决定,已经表明了政府开放的心态,未来几年整车合资股比的放开也是极有可能的!

但合资股比放开的时间,记者认为,应该是水到渠成,需要等待一个较好的时机。一旦贸然实施,必然弊大于利。对正处于市场发展期的中国品牌可谓当头一棒。

接下来的5年,是中国品牌发展的最后“机会窗口”,在合资股份比放开的大趋势下,政府相关部门或者行业组织,可给予中国品牌更多的支持政策,让优秀的中国品牌能够更快地成长,具备足够的竞争力应对跨国车企的冲击。

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